Club 505

Le club des passionnés de la Peugeot 505

Turbo-injection

505_turbo©Jonathan_LefebvreUne légende c’est d’abord une histoire vraie, qu’on raconte telle qu’on aimerait l’avoir vécue ou l’avoir imaginée. Pour lui donner un sens, la rendre plus mystérieuse, presque mystique… Et surtout pour qu’on la raconte encore, qu’on la déforme aussi, au service de la Cause.

Notre histoire commence au début des années 70 dans un monde de moteurs français un peu poussifs où seuls deux moteurs Renault, le 1300 Gordini et le 1600 qui équipera les Berlinettes, sortent un peu du lot bien que d’une conception un peu vieillotte. Au-delà de nos frontières, au milieu de la morosité des Opel, Ford, Mercedes, Fiat et des anglaises toujours en panne, on trouve des merveilles chez BMW, Lancia ou Alfa Roméo! On n’est pas chez Ferrari mais les moteurs sont brillants, nobles et font des merveilles en course. A cette époque, les catégories reines en rallye sont des 1300 ou des 1600 et même 1000cc.

Chez nous, il y a une petite marque en grandes difficultés qui fait courir des Simca 1000 qu’on gave comme des Alpines avec des gros Webber horizontaux. On copie Renault avec des formules de promotions où les petits budgets s’en donnent à coeur joie. Mais la roue tourne et la petite marque étoilée se fait dévorer par une grosse américaine. Comme on ne sait pas faire de moteurs outre atlantique, on va copier ce qui se fait de mieux en Europe.

Pour faire court, c’est le 1600 BMW qui va être cloné, un moteur super carré avec arbre à cames en tête fait pour prendre des tours et qu’on peut « gonfler » à 1800 ou 2 litres. On trouvera ce moteur dans les Chrysler France 160, 180 puis 2 litres, rien de très sportif avec un look entre grosse anglaise et petite américaine, mais un moteur bien né.

Pendant ce temps, Chez Peugeot aussi on essaie de faire de bons moteurs. Même si il était d’une conception révolutionnaire, transversal avant, tout en alu, avec la boîte dans le carter, celui de la 204 qui deviendra 304 n’a pas révolutionné grand chose et la crise étant là, il faut se tourner vers Renault pour concevoir ensemble des motorisations plus modernes. Mais là encore, ce seront des moteurs honnêtes sans plus qui sortiront des usines : Un V6 à 90° (!) mal né avec Volvo comme troisième larron et un 2 litres toujours en retrait par rapport à un Alfa ou même un vieux BMW. Alors Peugeot va y greffer de bonnes injections allemandes pour en tirer le meilleur, l’injection on connait ça chez les lions : 404, 504 et… diesels!

A chaque fois la marque au losange récupèrera les évolutions félines car par contrat, toute amélioration faite par l’un des partenaires doit pouvoir profiter à l’autre. Ce sera encore le cas quand, par la suite, Peugeot « redressera » le V6 en décalant les manetons du vilebrequin.

Mais Peugeot veut passer à la vitesse supérieure, sortir de son image pépère et montrer que ses voitures peuvent aussi briller, même en période de crise pétrolière. Il va racheter les cendres de Chrysler France, lui donner le nom de Talbot qui évoque encore le haut de gamme. Parallèlement, il sort sa 205 GTI pour concurrencer la Golf qui « tue tout » à l’époque. Il cherche encore son modèle phare, qu’il ne partagera pas avec Renault et qui damera le pion aux BMW et Mercedes sportives qui sont bien an place elles aussi.

C’est là qu’on ressort le super moteur des Chrysler 2 litres auquel on va greffer un turbo! Il n’y a que l’embiellage à renforcer et le tour est joué. La 505 Turbo Injection est née.

Très vite, on va sortir un kit moteur et châssis comme le font nos amis allemands avec Alpina ou AMG. Et la voiture française la plus puissante est là : la 505 Turbo Injection PTS 200ch.

Peugeot a définitivement changé d’image. Le service course Peugeot Talbot Sport va prendre son envol et ce seront les trophées puis les productions qui feront briller la marque sur les circuits. Les versions les plus puissantes du N9T flirteront avec les 500 chevaux, toujours sur la base du moteur d’origine.

Encore aujourd’hui, on voit des 505 Trophée et quelques rares production tourner sur les circuits aux mains de passionnés qui cherchent toujours à enrhumer les Porsche, Audi et… Renault qui sont sur leur passage!

Texte : Philippe « Fifi203″ Photo : J. Lefebvre

1983

1984-1985

1986-1989

Type du moteur

4 cylindres en ligne (Chrysler)

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Energie

Essence

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Disposition

Longitudinal avant

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Alimentation

Injection Bosch L-jetronic

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Suralimentation

Turbo Garrett T3

Turbo Garrett T3 + intercooler

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Distribution

Arbre à cames en tête

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Nombre de soupapes

2 par cylindre

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Alésage & Course

91.7 x 81.6 mm

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Cylindrée

2155 cc

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Compression

8.0

Puissance

150 chevaux à 5200 tr/min

160 chevaux à 5200 tr/min

180 chevaux à 5200 tr/min

Couple

24.0 mkg à 3000 tr/min

25.0 mkg à 3000 tr/min

28.0 mkg à 3000 tr/min

 

Boite de vitesse

5 rapports

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Puissance fiscale
Type

Propulsion

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Antipatinage

Non

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ESP

Non

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Direction

Crémaillère

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Suspensions Av

Suspensions Ar

Cx

Freins avant

Disques ventilés

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Freins arrière

Disques

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ABS

Non

Non

Serie

Pneus avant

195/60 VR15

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Pneus arrière

195/60 VR15

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Longueur

458 cm

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460 cm

Largeur

178 cm

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175 cm

Hauteur

146 cm

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146 cm

Coffre

523 litres

id.

523 litres

Poids 1330 kg  id.

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Poids/Puissance

7.38 kg/cv

Vitesse max

202 km/h

205 km/h

210 km/h

0 à 100 km/h

– sec

– sec

0 à 160 km/h

– sec

– sec

0 à 200 km/h

– sec

– sec

400 mètres DA

16.1 sec

15.9 sec

1000 mètres DA

29.7 sec

29.4 sec

29.2 sec

 

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